To jest Rajd Dakar, tu nie ma miejsca na samozachwyt

— Od zakończenia Dakaru minęły ponad dwa tygodnie. A skoro emocje już opadły, to jak ocenisz wasz tegoroczny występ w tym rajdzie?
— Faktycznie: kurz już opadł, emocje też, aczkolwiek w środę było piękne słońce nad Olsztynem, wyjąłem z futerału swoje okulary przeciwsłoneczne, których używałem na Dakarze, no i wysypało się trochę pustynnego piachu i fesz-feszu, więc wspomnienia odżyły (uśmiech). A co do podsumowania: dla nas to był bardzo dobry rajd, zakończony wynikiem powyżej oczekiwań, bo liczyliśmy na pierwszą piętnastkę, a jest miejsce 11., tuż za czołową dziesiątką. Był to piekielnie trudny rajd nawigacyjnie: 10 dni, gdzie pilot nie miał nawet chwili odpoczynku umysłowego. Ten Dakar był krótszy niż zwykle, trwał 10, a nie 14 dni, no i nie zmęczył mnie fizycznie, bo byłem do niego bardzo dobrze przygotowany, natomiast mocno obciążył mi psychikę. Bo żeby dobrze wykonać swoje zadanie, trzeba było na każdym kilometrze trasy zachować ogromne skupienie, co było naprawdę męczące. Mówiąc nieskromnie: uważam, że to był dla mnie, jako pilota, fantastyczny rajd. Popełniłem w nim minimalną liczbę błędów, które kosztowały nas łącznie może 8-10 minut, a na 3000 kilometrów to jest nic. No, ale to wymagało wielkiego skupienia, ogromnego wysiłku intelektualnego oraz wielu godzin przesiedzianych nad przygotowywaniem książki drogowej. To było 10 dni jazdy po bardzo trudnym terenie, w większości po bardzo miękkich i trudnych wydmach, z czym — dzięki odpowiedniej strategii — poradziliśmy sobie naprawdę dobrze.

— Paradoksalnie: to, że ten Dakar był „sprinterski”, bo miał 10, a nie 14 etapów, uczyniło go trudniejszym? Kiedy było więcej etapów, to wśród nich można było „upchać” jakiś nieco luźniejszy odcinek, o profilu trasy przypominającym klasyczne rajdy WRC...
— Zdecydowanie tak. Jak przypomnę sobie rok 2016 i mój pierwszy Dakar, to tamten rajd był banalnie prosty w porównaniu z tegorocznym. Wtedy mieliśmy bodaj półtora, no, może dwa dni na wydmach na pustyni, a reszta to były właśnie odcinki typu WRC. Owszem, dłuższe niż w „normalnych” rajdach, ale prowadzące drogami szutrowymi. I tam, poza tymi dwoma pustynnymi odcinkami, raczej nie można było się zgubić i nie trzeba było szukać ukrytych waypointów. A rola pilota ograniczała się głównie do dobrego obliczania dystansu do poszczególnych skrzyżowań, odbić od głównej drogi czy do sygnalizowania niebezpieczeństw na drodze. Nie było za to całej tej skomplikowanej nawigacji, kombinowania i przeliczania azymutu, bo przecież przez wydmy nie da się przejechać prosto jak strzelił. Wtedy kilometry uciekały bardzo szybko, a teraz odcinki ciągnęły się w nieskończoność, bo takie 400 km jazdy po wydmach to jest ogromny wysiłek i dla kierowcy, i dla samochodu, i dla pilota. W tym roku nie było ani jednego choć trochę luźniejszego dnia, gdzie można było po prostu go przejechać. Nie było oddechu umysłowego...

— Poza tym jedynym dniem przerwy, gdzie wreszcie się porządnie wyspałeś.
— A tak: z pełną premedytacją stwierdziłem, że za szybko nie wstanę z łóżka, no i spędziłem w nim 12 godzin. Aż mnie boki bolały, prawie dostałem odleżyn (śmiech)... No, ale to było mi bardzo potrzebne i dzięki temu naprawdę dobrze się zregenerowałem. I do tego jest ten „rest day”, który — moim zdaniem — dla zawodników powinien się sprowadzać na Dakarze właśnie do jak najdłuższego i najbardziej efektywnego wypoczynku.

— Wasza jazda od początku przebiegała według określonej strategii: jedziecie nie ile fabryka dała, tylko tak na 70 procent możliwości. Po to, żeby skuteczniej skupić się na uniknięciu błędów oraz utrzymaniu koncentracji, i to nie na sto, ale na 120 procent. Skoro tak dobrze to zadziałało, to nasuwa się pytanie, czy potrzeba było aż trzech Dakarów, żeby wreszcie wpaść na coś takiego?
— Dobre pytanie. Tylko, że tak naprawdę taką strategię przyjmowaliśmy co roku. I to nie jest tak, że nagle nas olśniło i teraz wpadliśmy na taki genialny pomysł (uśmiech). Po prostu w tym roku potrafiliśmy w końcu bardzo skutecznie wprowadzić to w życie. Udało się te sportowe ambicje, chęci do szybszej jazdy jakoś „schować” i przez cały rajd utrzymać na wodzy. A to jest bardzo trudne: wiedząc, że mogę jechać szybciej, umieć okiełznać ambicję i powstrzymać się przed przyspieszeniem. Mogę, ale nie powinienem – w głowie trwa taka walka „dobra” ze „złem”... No, ale w tym roku faktycznie: udało nam się w stu procentach dostosować do tej strategii i ona zadziałała. My wiedzieliśmy, że ona zadziała, bo tak powinno się jeździć na naszym poziomie. Natomiast do tej pory zawsze było tak, że – po jakichś problemach technicznych i stratach czasowych – chcieliśmy jak najszybciej znowu dobić do czołówki, zaczynaliśmy mocno gonić, a to generowało błędy i spychało nas na dalsze miejsca. A w tym roku powiedzieliśmy sobie, że nawet jak pojawią się błędy i straty czasowe, to my swojego tempa i tak nie zmieniamy. Czyli dalej jedziemy tym bezpiecznym, założonym z góry tempem. I o tym codziennie dyskutowaliśmy na biwaku, ale nie na zasadzie, czy warto, tylko żeby ciągle o tym pamiętać. Po to, żeby i w głowie Bena, i w mojej głowie to było: że co by się nie działo w tym roku, to my realizujemy swój plan. No i to wypaliło.

— Kierowcą jest Benediktas Vanagas, więc chyba to przede wszystkim on musiał dojrzeć do takiej jazdy.
— Ben musiał w to uwierzyć. A jeżeli jest się sportowcem i kierowcą rajdowym, ambitnym kierowcą, który wie, że może jechać szybciej, to kogoś takiego jest bardzo trudno utrzymać w ryzach. I wytłumaczyć mu, że ta nieco wolniejsza jazda przyniesie mu, paradoksalnie, lepszy czas na mecie. No, więc Ben musiał w to wewnętrznie uwierzyć, żeby się do tego zastosować, czyli stosować się do moich rad i uwag, żeby zwolnił, żeby jechał swoim tempem, bo to jest dobre tempo. Jeżeli kierowca w to sam nie uwierzy, to tego pilota będzie słuchał przez godzinę czy dwie, może dzień czy półtora, a później wejdzie w swój tryb oesowy i... to się u nas często powtarzało w poprzednich latach. W tym roku Ben uwierzył w taką strategię, więc chciał, żeby mu o tym przypominać, strofować go i te jego ambicje powstrzymywać. No i tak robiłem (uśmiech).

— Zajmując 11. miejsce w klasyfikacji końcowej, Benediktas pewnie odetchnął, bo odebrał swojemu rodakowi Antanasowi Jukneviciusowi najlepszy w historii wynik kierowcy z krajów bałtyckich na Dakarze (Juknevicius był rok temu 12. — red.). No, ale ty też zapisałeś się na kartach historii polskiego motor sportu...
— No, tak, ostatnie dwa odcinki zakończyliśmy na piątym i czwartym miejscu, a jeszcze nigdy polski pilot nie był tak wysoko na etapie na Dakarze. Fajna sprawa taki rekord, aczkolwiek moją ambicją jest wygrać taki odcinek (uśmiech). Mam nadzieję, że jeszcze to nastąpi, ale — póki co — cieszę się z tego najlepszego wyniku polskiego pilota w kategorii samochodów w całej 41-letniej historii Rajdu Dakar. Mimo wszystko, bardziej mnie cieszy to piąte miejsce na przedostatnim, dziewiątym etapie, bo odcinek dziesiąty, na którym zajęliśmy czwarte miejsce, to był taki krótki, sprinterski odcinek. Natomiast ten poprzedni to był najtrudniejszy odcinek w rajdzie i mój najtrudniejszy nawigacyjnie odcinek w życiu, który w dodatku nastąpił po feralnym ósmym etapie, na którym mieliśmy potworne problemy z samochodem, straciliśmy prawie dwie i pół godziny i zajęliśmy odległe 35. miejsce. I po czymś takim potrafiliśmy się odbudować i kolejny etap przejechać szybko, mądrze i bez pomyłek nawigacyjnych. Takim tempem, że uzyskaliśmy piąty czas czas dnia. To cieszy. Mimo dobrego wyniku oraz tego, że wykonałem jako pilot dobrą pracę, nie popadam jednak w samozachwyt, bo to wcale nie oznacza, że na następnym rajdzie będzie równie dobrze. Na Dakarze nic nie można brać za pewnik, bo tu wszystko może się wydarzyć. Nadal czuję wielki respekt przed Rajdem Dakar...

— Te najtrudniejsze chwile przeżywaliście właśnie na tym etapie, gdzie ponieśliście największe straty?
— Tak, na ósmym odcinku, na którym — po awarii układu hydraulicznego — zostaliśmy bez wspomagania kierownicy i podnośników hydraulicznych, a przed nami było jeszcze prawie 200 km jazdy po wielkich, bardzo miękkich i wysokich wydmach. Jechanie bez tych podnośników przez takie wydmy wiąże się z potwornym wysiłkiem, bo w razie zakopania trzeba się wykopywać ręcznie, a to jest dramat. Taki zwykły ręczny podnośnik w takim piachu staje się praktycznie bezużyteczny, więc macha się łopatami do upadłego, co wiąże się i z wielkim wysiłkiem fizycznym, i z dużymi stratami czasowymi. Chyba ze cztery czy pięć razy się wtedy zakopaliśmy, bo jednak jazda bez wspomagania to jest zupełnie co innego. Na wydmach trzeba bardzo precyzyjnie manewrować, a przy tej awarii o precyzję jest trudno... No i trafiła nam się taka jedna wielka wydma, chyba ze 40-50 km przed metą, bardzo wysoka i trudna, więc zmagaliśmy się z tym, żeby jakoś tam wjechać bez wspomagania. Parę razy musieliśmy cofać i podjeżdżać, no i po jednym z takich cofań za bardzo nas ściągnęło w jedną stronę, gdzie był wielki lej, auto się trzy razy przetoczyło przez dach i zatrzymało na samym dnie tego leja. Niestety, nie na kołach, ale na boku. A że to było troszkę w bok od trasy i zupełnie nikt tam nie jeździł, więc pojawiły takie myśli, że jak nas tu nikt nie znajdzie, to koniec rajdu. No, ale wybiegłem na górę, chyba ze 400 metrów od tego miejsca, gdzie leżał Black Hawk, no i czekałem aż nadjadą ciężarówki i może ktoś nam pomoże... Kilka pierwszych się nie zatrzymało, bo one się ścigały, ale w końcu nadjechał białoruski MAZ, no i ci Białorusini byli na tyle uprzejmi, że się zatrzymali i zgodzili zjechać do tego wielkiego leja, żeby nam pomóc. Postawili auto za pomocą liny i pojechali. Pewnie kosztowało ich to ze 20 minut, ale dzięki temu my mogliśmy kontynuować jazdę. Co ciekawe, po tym „rolowaniu” było zero uszkodzeń, nawet jednej części nie mieliśmy pękniętej. Ale straciliśmy tam bardzo dużo czasu. No i teraz przy tym wszystkim te pięć sekund, których nam zabrakło na mecie do dziesiątego miejsca... To boli jeszcze bardziej.

— Ano właśnie, od tego nie da się uciec: pięć sekund straty po 3000 km morderczej walki to jest rzecz wprost niewiarygodna...
— Zgadza się, ja czegoś takiego nie pamiętam. Trochę nas to „uwiera” i pewnie to się nie zmieni, dopóki nie poprawimy tego swojego wyniku, co — mam nadzieję — nastąpi (uśmiech). Ale i tak jesteśmy bardzo szczęśliwi. Jedenaste miejsce jest naprawdę w porządku.

— W tym roku wreszcie mogliście jechać, a nie zmagać się z problemami technicznymi. Na początku awaria skrzyni biegów, potem jeszcze urwana półoś i ta usterka „hydrauliki”, no i w zasadzie na tym koniec. Spisała się wam Toyota Hilux.
— Zdecydowanie tak. Tym bardziej, że jedna z tych awarii była tylko z naszej winy, bo po wysokim skoku z wydmy spadliśmy na twarde podłoże, no i tego przeciążenia, które my spowodowaliśmy, półoś już nie wytrzymała. Najbardziej bolesna czasowo była ta pęknięta rurka w systemie hydraulicznym, taka sama rurka, która kiedyś pozbawiła Hołka końcowego podium na Dakarze. Takie usterki się trafiają i tego się nie da przewidzieć. Natomiast cała reszta bez zarzutu: auto było przygotowane naprawdę super, a ja jestem pod dużym wrażeniem i samego auta, i pracy naszych mechaników, którzy robili kawał kapitalnej roboty przed każdym odcinkiem. Zresztą: poza zwycięskim Nasserem Al-Attiyahem i naszym „ulubionym” Ronanem Chabotem (to z Francuzem Benediktas Vanagas i Sebastian Rozwadowski toczyli do końca walkę o dziesiątkę — red.), praktycznie wszyscy mieli poważne problemy z Toyotami. A nasz samochód spisał się świetnie.

— Jednym słowem: do zobaczenia w tym samym składzie na Rajdzie Dakar 2020?
— Na razie daję sobie czas na takie decyzje do połowy lutego. Jak wróciłem z Peru, w domu czekał już na mnie kolejny członek rodziny Rozwadowskich; żona urodziła drugiego syna (uśmiech). Tym bardziej chciałbym więc spędzić w tym roku więcej czasu z rodziną. No, ale z drugiej strony — nie porzucę całkowicie rajdowej pasji. Dakar 2020? Jeszcze za wcześnie na deklaracje, ale chyba sobie nie wyobrażam siebie oglądającego Dakar o tak ładnej dacie gdzieś z boku w roli kibica (uśmiech). No, więc tak: chciałbym w nim wystartować.
Piotr Sucharzewski